世界第二台機車車輛滾動振動試驗台在成都誕生;
  我國幾乎所有機車車輛的動力學研究均在此完成;
  我國軌道交通電氣化與自動化領域目前唯一的國家級工程技術研發和成果轉化基地落定成都;
  沈志雲、錢清泉和翟婉明等三位軌道交通的科研領軍人,都“扎根”成都數十年如一日地做科研;
  ……
  若將這些一次次改寫中國乃至全球軌道交通史的“大事記”的地點,再進行聚焦,我們可以在成都地圖的坐標上,發現一個“點”,這個“點”,就是西南交通大學。
  美國有“蘋果”,中國有高鐵。高鐵研發的核心平臺在西南交通大學。
  交通,與萬千燈火休戚相關的話題。今日,我們來到助力中國高鐵一次次“提速”的大後方——西南交通大學,深入兩個“國字號”實驗室,一探最前沿的高鐵科技。與此同時,我們前往同樣扎營成都的全球首個軌道交通產業園等地,問計在蓉院校、企業,求解如何承接軌道交通科研資源,“近水樓臺先得月”地破題產學研,讓科研院校資源為成都所用,既得高鐵研發核心城市之“名”,又得推動城市發展之“實”。
  2008年,規模最大、功能最多、技術最先進、唯一可實現內外軌速差的機車車輛(六軸)滾動振動試驗台在這裡落成;
  從普速列車到創造出486.1公里世界鐵路運營列車時速紀錄的CRH380A動車組都將在這兒進行測試;
  時速250公里動車組高速轉向架廣泛應用於京廣、京滬等9條共計6003公里的主要幹線,平均縮短旅客旅行時間30%-40%……
  美國有“蘋果” 中國有高鐵
  高鐵研發的核心平臺在西南交通大學
  過去一年,李克強總理在出訪東南亞和中東歐國家期間力推中國高鐵,“高鐵外交”成為各方關註熱詞。去年底,李克強總理訪問泰國期間,與泰國總理英拉共同出席“中國高鐵展”。據《中泰關係發展遠景規劃》,中方有意參與泰國高鐵項目建設,願以泰國農產品抵償部分項目費用,泰方表示歡迎,這一合作方式被形容為“大米換高鐵”。此後,李克強總理在北京會見澳大利亞總督布賴斯時也向其介紹中國高鐵。
  美國有“蘋果”,中國有高鐵。高鐵研發的核心平臺在西南交通大學。中國高鐵運營里程已接近1萬公里,而中國軌道車輛史,在成都,在西南交通大學,被一次次地提速。
  西南交通大學牽引動力國家重點實驗室走過的25年,完成我國幾乎所有機車車輛的動力學研究。西南交通大學國家軌道交通電氣化與自動化工程技術研究中心,是我國軌道交通電氣化與自動化領域目前唯一的國家級工程技術研發和成果轉化基地。沈志雲、錢清泉和翟婉明等三位軌道交通的科研領軍人,都是“交大人”。
  產學研成都數據
  ——今年,由三十所牽頭,“以密碼為核心的系列安全產品和高安全服務體系研發和產業化”的2013年中央國有資本經營預算信息安全保障能力建設重大專項獲得國家立項,在蓉推進的該項目總投資近30億元,同時,總投資近50億元的國家示範網絡信息安全產業園也落定成都。
  ——今年4月,電科航電聯手國際知名航電大鱷美國羅克韋爾柯林斯,在蓉研製C919國產大飛機最為核心的通信導航系統,“成都造”C919通信導航系統將於明年實現交付系統聯試。
  ——由中國工程院院士錢清泉在蓉創立的“交大光芒”,是“國家軌道交通自動化與電氣化工程技術研究中心”的產業基地,也是西南交通大學軌道交通等相關領域成果轉化的核心載體。
  【院校實驗間】
  多個“第一” 寫進軌道交通史
  始建於1896年的西南交通大學,是中國近代建校最早的高等學府之一,也是中國近代交通礦冶、土木工程教育的發源地。
  在素有“中國鐵路工程師的搖籃”和“東方康奈爾”之稱的西南交大,國家軌道交通電氣化與自動化工程技術研究中心、牽引力國家重點實驗室、國家軌道交通實驗室仿真中心等國家級研發平臺先後組建。
  在一扇扇實驗室的門背後,一項項國內、乃至國際領先的軌道交通科研成果靜悄悄地開花結果:國內首例載人高溫超導磁懸浮環形實驗線、測試點數最高的高速鐵路供電綜合SCADA系統、國內首輛燃料電池電動機車……每一個“第一”,讓這一個個實驗平臺的駐地——成都,在國內成為世界軌道交通技術發展的風向標。而這些技術為我們帶來的,是更快速的高鐵體驗、更節能的高鐵運行和更安全的乘車保障,更為中國軌道交通“走出去”提供堅實的技術支撐。
  牽引動力實驗室走出無數科研成果
  在西南交大牽引動力國家重點實驗室里,一項又將載入我國軌道交通發展史冊的實驗正在這裡悄然進行。
  由鋼架作為支撐,披上有機玻璃的外衣,一條45米長的管道坐落在實驗室的一個角落,以半徑約6米的環狀閉合。在這條密閉管道中,停著一輛可供一人乘坐的車輛。研究員只需輕觸遙控器,它就能以空載50公里/小時的速度跑起來。“目前的速度主要受彎道影響,相對較慢。但如果是在直道上,速度的上限不可估量。”項目負責人鄧自剛這樣告訴記者。在理想狀態下,這種懸浮列車在低壓管道中最終能實現時速大於1000公里的行駛。
  這條看起來並不起眼的軌道,代表著我國在高溫超導磁懸浮領域最前沿的研究成果——這是我國第一個搭建完成的載人高溫超導磁懸浮環形實驗線。在業內看來,高溫超導磁懸浮要比低溫超導磁懸浮的技術原理上更優。優在哪兒?軌道列車上超導材料的性能,需要用零下269攝氏度的液氦來保證。而高溫超導磁懸浮技術僅需要零下196攝氏度的液氮來保證超導材料的性能,因為氮很好獲取,所以成本只占液氦的1/50。不僅便宜,高溫超導磁懸浮還不像低溫超導磁懸浮那樣,需要複雜的懸浮和控制導向,在車輛靜止時也能懸浮。
  “如果這項實現無源穩定懸浮的技術成功運用於軌道交通實際應用,帶來的將是我國軌道交通的又一次革新。”鄧自剛也告訴了記者一個好消息,這個實驗線項目將在明年完成。
  這隻是牽引動力實驗室為我國軌道交通革新帶來的一項驚喜。從牽引動力實驗室走出去的無數科研成果,現在已經成為了運用到軌道交通的測試與提速等方面:2008年,規模最大、功能最多、技術最先進、唯一可實現內外軌速差的機車車輛(六軸)滾動振動試驗台在這裡落成,從普速列車到創造出486.1公里世界鐵路運營列車時速紀錄的CRH380A動車組都將在這兒進行測試;時速250公里動車組高速轉向架廣泛應用於京廣、京滬等9條共計6003公里的主要幹線,平均縮短旅客旅行時間30%-40%,大幅度提高客運能力,取得巨大經濟社會效益……
  800公里高鐵供電 一套系統全面監控
  高鐵供電系統是高速列車安全運行的動力源泉,高鐵故障常常都繞不開“供電安全”這個關口。如何保證高鐵的牽引供電系統正常運作?如何在牽引供電系統發生故障時第一時間作出應急反應?在西南交大電氣工程學院副院長、研究中心常務副主任陳維榮教授看來,綜合監控可以說是其首要保障。
  以往用於普速列車的供電監控系統,毋庸置疑已經不能滿足高鐵的需要。這時,我國第一套高鐵供電SCADA綜合監控系統在西南交大國家軌道交通電氣化與自動化工程技術研究中心誕生。今年1月的2013年度國家科學技術獎勵大會上,這套系統榮獲國家科技進步二等獎。
  在位於研究中心大樓二樓的研究室內,記者看到大型服務器機箱整齊排列,閃爍的電腦屏上所顯示的數據指標,正是在測試系統運行情況。這就是一整套監控系統研發測試平臺。陳維榮告訴記者,這套系統率先運用了雲計算技術,對列車運行狀況、高鐵牽引變電所和沿線開關設備狀態、電流電壓狀況、風速溫濕度等氣象條件等,通通都能監控到位。一旦高鐵列車出現供電故障,系統第一時間就能做出反應,進行故障定位和指揮應急處理。“以前都需要調度中心工作人員和變電所工作人員打電話溝通,一般供電故障需要半個小時才能處理完成。現在最快一分鐘就能解決,讓列車重新正常運行。”
  如今,該系統完全能滿足我國300km及以上的高時速、3至5分鐘的發車高密度、16編組的高鐵運行要求以及全新的供電方法,不僅填補了我國在高鐵供電監控技術上的空白,更實現了多項核心技術的突破。“在日本、法國等地,高鐵監控系統的監控規模也只是約50萬點,而我們自主研發的SCADA系統,能夠滿足150萬點的監測規模。”陳維榮解釋說,監測點數的增加,帶來的是監控指標更充分、反應速度更快、定位更加精確,毋庸置疑都是走在世界前列的。而且在全長1400多公里的京滬線中,由上海鐵路局管轄的近800公里高速鐵路只需要1套系統,就能將供電系統的方方面面“一網打盡”。
  陳維榮告訴記者,這項成果已經成為了保障我國超過1萬公里高速鐵路供電系統安全、可靠、高效運營的核心裝備,成果的調度系統市場占有率幾乎達到100%,這不僅創造了顯著的經濟和社會效益,更為中國高鐵“走出去”戰略提供了可靠技術支撐。
  【成都轉化線】
  牽手共建軌道交通產業研究院
  “五一”假期,與假日閑適的節奏不同,中鐵軌道交通高科技產業園卻是另一種忙碌的節奏。園區里,與西南交大共建綜合交通運輸智能化國家地方聯合工程實驗室以及工程技術中心等項目正在緊鑼密鼓地推動,雙方就選址、研究方向已經洽談了多次。其實,早在多年前,中鐵二院與西南交大就開啟了產學研合作的先河,無砟軌道、中低速磁懸浮、空中軌道列車……一系列項目,通過產學研合作,實現了研究成果從“實驗室”向“生產線”轉化,並且這些研究成果已經運用到我國的軌道交通建設領域。
  值得一提的是,依托成都豐富的軌道交通產業基礎和西南交大人才優勢,全球首個軌道交通產業園——中鐵軌道交通高科技產業園也於2012年開工建設。目前,一期工程已基本建設完畢,年底將實現企業、科研院所的入駐。
  成都交通產業優勢多全球首個軌道交通產業園落戶成都
  “與其他城市相比,成都軌道交通產業資源可謂‘近水樓臺先得月’,這裡的軌道交通科研資源,在全國都排在前列。”談及產業園為何落戶成都,中鐵二院工程集團有限責任公司產業部副部長張強仍是難掩內心的喜悅。
  “在成都,把產學研的命題做深做透,是大有可為的,比如軌道交通產業,成都科研資源具有極強的‘話語權’。”張強分析,除了密集的科研高校資源,成都軌道交通產業基礎也非常好,中鐵二局、八局、南車集團等企業紛紛在成都佈局,形成了軌道交通全產業鏈,“西部還有著廣泛的市場需求,比如成都當前正大力實施‘交通先行’戰略,地鐵物流、高鐵等建設,都在為產業做加法。”
  每年科研經費三個億與西南交大合作搞科研就逾5000萬
  “我們每年用於科研的經費在3億元左右,而與西南交大共同進行科技研發的費用則不少於5000萬。”翻開中鐵二院與西南交大的產學研目錄,密密麻麻的項目研究、成果轉化令人吃驚。
  “我們共同組建了低速磁懸浮項目研發團隊,各司其職,南車主要負責車輛的研發,交大負責磁懸浮動力系統,二院負責全套工程技術的研發。”張強表示,去年,已建立了試驗線,成功試運行,而今年也將在國內個別城市建設線路。“此外,目前正和西南交大進行空中軌道列車的產學研合作,未來,空中軌道列車在城市擁擠的道路上將很有生命力,具有節省土地資源、節約建設資金等不可比擬的優勢。”
  園區年產值將達1000億將建國家軌道交通產業技術創新聯盟
  目前,中鐵軌道交通高科技產業園一期工程已基本完工,目前正在進入最後的裝修階段。“作為全球首個軌道交通產業園,今年底便可正式運營。”
  眼下,已簽約入駐的企業或機構達40多家。“未來園區將形成軌道交通全產業鏈,覆蓋從勘探設計、建築施工、設備製造、運營維護、教育培訓等,可吸引超過10萬人的高層次人才就業,年產值達1000億。”
  “我們還建立了一個以企業為主體、市場為導向、‘政產學研金’相結合的‘國家軌道交通產業技術創新聯盟’,通過整合政府、企業、學校、研究機構、金融機構等各類資源,促進企業之間技術、人才、資本交流、資源共享。”張強表示,此外,還將聯合西南交大、南車集團等業內知名科研院校、企業成立四川高新軌道交通產業技術研究院,建設省內最強、國內領先的軌道交通產業產學研緊密結合與相融的創新平臺。”
  對話
  力避“先有成果,再尋市場”
  “提到產學研,就容易想到科研與市場‘兩層皮’的割裂,其實,企業和科研院所、高校,是可以抱團共贏的,關鍵是如何形成共識。”
  張強的部門,顧名思義,就是瞄準“產業”,在他看來,企業和高校、科研院所分工明確清晰,企業的優勢雖然不在科研,卻對市場需求有著精準把握,高校、科研院所則具有人才科研上的優勢,“抱團”的切入點,就是通過產學研協同創新,完成從技術到產品的跳級。
  “成都有很多院士、專家,科研院校資源非常豐富,這在全國都是不多見的,就軌道交通產業資源來說,成都可在全國排名第二。”在張強看來,高校院所最大的責任,是做科研、做教育,產業化並不是他們的第一要務,但如果能在產業化領域破題,無論對高校院所、企業自身,還是推動經濟發展,都是做加法的事情。高校院所破題產學研,當力避“先有成果,再尋市場”。
  本報記者 繆琴 餘書婷 王喆 攝影 馬丁  (原標題:中國軌道交通“原點”:西南交大)
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